Posts mit dem Label Probefahrt werden angezeigt. Alle Posts anzeigen
Posts mit dem Label Probefahrt werden angezeigt. Alle Posts anzeigen

Freitag, 7. September 2018

Jaguar I-PACE elektrisiert die Upside Berlin an der Mediaspree

Als ich der Einladung von Riller & Schnauck zu einem britischen Abend mit Jaguar und Land Rover folgte, war mir das Konzept des Events noch nicht ganz klar. Ich parkte meinen Wagen neben einem Bauzaun an der Mediaspree - gegenüber der East Side Gallery. Es war kein gewöhnlicher Bretter-Bauzaun, sondern ein Sichtschutz mit Stil: Das eingekreiste Z wie Ziegert Immobilien war auf sämtliche der grünen Platten gedruckt worden. Daneben ein Hochhaus - Upside Berlin.

Jaguar I-PACE F-PACE Land Rover Ziegert Immobilien Upside Berlin
Jaguar I-PACE * am Showroom von Ziegert Immobilien an der Upside Berlin
Hinter dem Sichtschutz ragten Kräne und die unteren Etagen des Hochhauses hervor. Alles noch Rohbau, so ähnlich wie in Schnöggersburg. Wer hier einmal einziehen wird, fällt auf der Ostseite direkt in die Mercedes-Benz-Arena und auf der Westseite direkt in den Ostbahnhof. Wer eine Wohnung mit Süd-Blick kauft, schaut auf die Mediaspree. Die Nordseite eröffnet einen weiten Blick auf die S-Bahn, die METRO und das wenige Kilometer entfernte Frankfurter Tor.

Jaguar I-PACE F-PACE Land Rover Ziegert Immobilien Upside Berlin
Showroom von Ziegert Immobilien in den S-Bahnbögen an der Upside Berlin - Übersichtsplan und Duschen
Wer die mentalen Grenzen von Spree, East-Side-Mauer und S-Bahn scheut, kann ja kaufen und an Young Professionals aus der Start-up-Szene vermieten. Da echte Young Professionals ohnehin den ganzen Tag mit ihrem Smartphone beschäftigt sind, wird ihnen auch die edle Innenausstattung gar nicht auffallen. Diese wird im benachbarten Showroom präsentiert. Einige der S-Bahnbögen wurden in eine Info-Location für Upside Berlin umgebaut. Bars, Tische, gemütliche Sitzgelegenheiten und eine kleine Freifläche laden dort zum entspannten Get Together ein. Der Zugang erfolgt durch eine grüne Pforte im Sichtschutz mit dem eingekreisten Z. Z wie Ziegert.


Jaguar I-PACE F-PACE Land Rover Ziegert Immobilien Upside Berlin
Jaguar F-PACE am Showroom von Ziegert Immobilien an der Upside Berlin
Apropos Appetizer: Vor dem Showroom waren einige neue Fahrzeuge aus der Jaguar- und Land-Rover-Palette aufgereiht. Da ich sehr früh vor Ort und im Showroom noch nichts los war, setzte ich mich mit einem der Mitarbeiter von Riller & Schnauck in den neben uns stehenden Jaguar F-PACE. Die weiße Kontrastnaht am schwarzen Leder weckte sofort Emotionen. Reinsetzen, elektronisch den Sitz einstellen, den Start-Stopp-Knopf finden und die Probefahrt konnte beginnen.

Die Gegend um die Mediaspree eignet sich nicht wirklich für eine Probefahrt. Ampeln über Ampel, kleine Straßen mit Tempo-30-Begrenzung und wieder Ampeln über Ampeln. Die wahre Probefahrt beginnt bei Riller & Schnauck in Teltow, wo es schnell auf die Piste geht und auch mal die Endgeschwindigkeit und das Überholprestige getestet werden können.

Jaguar I-PACE F-PACE Land Rover Ziegert Immobilien Upside Berlin
Jaguar I-PACE * vor dem Showroom von Ziegert Immobilien an der Upside Berlin
So begnügte ich mich mit dem Test des Anfahrverhaltens und der Kurventauglichkeit. Beim schnellen Abbiegen hatte ich den Eindruck, dass der Wagen leicht einknickt. Dennoch ist der Wendekreis mit 12 Metern recht klein. Der Wagen war sehr leicht zu bedienen. Alle Elemente von der Spiegeleinstellung bis zum Abschalten der Start-Stopp-Automatik waren dort, wo man sie erwartete.

"Sie fahren auf Ihre Verantwortung", sagte der Jaguar-Mitarbeiter neben mir und wurde dann wieder in den Sitz gedrückt. Der Sportmodus war tatsächlich stadttauglich. Ampelstart mit Pole Position. Der ECO-Modus fühlte sich so an wie bei BMW: Gedenksekunde und dann los. Da das Auto lernt, kann die Gedenksekunde auch abtrainiert werden.

Jaguar I-PACE F-PACE Land Rover Ziegert Immobilien Upside Berlin
Jaguar I-PACE EV 400 wartet auf die Probefahrt, Verbrauchsangaben zum Jaguar I-PACE EV400 AWD: Stromverbrauch (kombiniert) 24,2-21,2 kWh/100km; CO2-Emissionen (kombiniert) 0 g/km; Energieeffizientklasse A+
Nach einer Viertelstunde kamen wir wieder beim Showroom an. Einen Großteil der Zeit hatten wir an Ampeln, in Baustellen und in Nebenstraßen verbracht. Vor dem Eingang standen nun schon etwas mehr Gäste. Einige schlichen um den Jaguar I-PACE herum. Der I-PACE ist ein vollelektrischer Mix aus Limousine und SUV. In Natura hatte ich ihn bisher noch nicht gesehen, so dass ich immer von einem hohen F-PACE-ähnlichen Fahrzeug ausgegangen war, nur eben als Elektroversion.

Nochmal: Der I-PACE ist kein Hybrid, sondern ein echtes Elektroauto mit E hinter der Zahl im Nummernschild. Durch den Wegfall der üblichen Mechanik eines normalen Autos bietet der I-PACE im Innenraum viel Platz zum Ablegen von Flaschen, Handys, Schmink-Utensilien, Parkscheiben, Warnwesten, Schirmen, Kaugummis und anderen Dingen, die man so im Auto dabei haben möchte. Ambientes Licht in verschiedenen Farben illuminiert den Fußraum und die Türbereiche.

Jaguar I-PACE F-PACE Land Rover Ziegert Immobilien Upside Berlin
Vollelektrischer Jaguar I-PACE * mit moderatem Display in der Mittelkonsole - links unter den großen Knöpfen die Taster für die Gänge D-N-R-P und rechts die Taster für den Sport-Modus und die Abschaltung der Traktionskontrolle, viel Stauraum allein in der Mittelkonsole
Im Gegensatz zum Tesla verzichtet der I-PACE auf ein überdimensioniertes Tablet in der Mittelkonsole und begnügt sich mit einem auch aus anderen Fahrzeugen bekannten schmalen Touch-Screen. Wie beim F-PACE setzt man sich einfach rein und bedient den Wagen intuitiv. Nur der Drehschalter für die Gänge D-N-R-P-S wurde im I-PACE durch vier Tasten D-N-R-P ersetzt. Den Sportgang legt man über eine Taste mit karierter Fahne ein.

Start-Stopp und der I-PACE war fahrbereit. Das war nicht zu hören, aber das Display hinter dem Lenkrad zeigte Null km/h an. Da Elektroautos eine sagenhafte Beschleunigung haben, löste ich den Fuß behutsam von der Bremse und gab sehr wenig Gas - pardon Elektro - oder Strom? Wir rollten los. Auf dem Beifahrersitz saß der Marketingchef von Riller & Schnauck. Ich nahm den Fuß vom Beschleunigungspedal - ein Gaspedal gibt es beim Elektroauto ja nicht - und der Wagen bremste allein durch die fehlende Elektrizität.

Jaguar I-PACE F-PACE Land Rover Ziegert Immobilien Upside Berlin
22-Zoll-Felgen auf dem Jaguar I-PACE * mit Carbon-Elementen und Niederquerschnittsreifen - Die Bremsscheibe ist wohl so klein, weil das Fahrzeug schon durch Wegnahme des Stroms massiv abbremst.
Erste Ampel, Warten, Anfahren, Beschleunigen. Erwartungsgemäß raste das Fahrzeug los. Das Display zeigte 70. Das machte Spaß. "Der hat auch einen Sportgang", teilte mein Begleiter mit. Er drückte den Knopf mit der karierten Fahne. Vorsichtig fuhr ich um die Kurve und trat dann ordentlich das Beschleunigungspedal herunter. Ein sagenhafter Sound entfaltete sich im Innenraum: aggressiv, wie man ihn nur von kernigen Verbrennungsmotoren kennt. War das ein Soundgenerator? Wir einigten uns auf Abrollgeräusch, aber beeindruckend war es trotzdem.

Wir schalteten wieder den Langweilermodus ein und ich gab erneut Strom in den Antrieb. Diesmal leuchtete das Display knallrot. Das war wohl doch zu forsch gewesen. Der I-PACE punktete noch mit zwei weiteren Details: der stilechten Jaguar-Beleuchtung des Ausstiegsbereiches und den 22-Zoll-Felgen. Größer lassen sich die Felgen beim I-PACE nicht konfigurieren. Sie bestehen teilweise aus Carbon und sind damit beonders leicht und robust.

Jaguar I-PACE F-PACE Land Rover Ziegert Immobilien Upside Berlin
Jaguar I-PACE * und die Beleuchtung des Ausstiegsbereiches
Der I-PACE kommt nach Aussage der Verkäufer in etwa an die Reichweite eines Tesla heran. Realistisch seien das so um die 400 Kilometer. Wer ein Haus mit Ladestation hat, ist für den Stadtgebrauch fein raus. In der City gibt es zwar öffentliche Ladestationen, aber die sind oft gerade in Benutzung oder mit Benzinern zugeparkt. Eine weitere Herausforderung stellen Langstrecken dar. Die Route muss anhand der Ladestationen geplant und längere Aufenthalte für die Nachladung einkalkuliert werden. Mal eben fünf Minuten Kaffee trinken geht da nicht. Von daher ist das induktive Ampelstopp-Ladekonzept, an dem Bombardier seit einiger Zeit forscht, recht interessant.

Wer den I-PACE kaufen möchte, legt etwa 80.000 Euro auf den Tresen des Händlers. Leasing ist bei Elektroautos deutlich cleverer. Das beginnt für den I-PACE bei knapp 700 Euro monatlich. Der zuerst gefahrene F-PACE ist mit seinem Kaufpreis ab 45.000 Euro wesentlich günstiger. Auch die Leasingraten sind entsprechend niedriger. Bei diesen sollte jedoch auf eventuelle Sonderzahlungen geachtet werden, die aus optisch schönen 229 Euro eine realistische Zahl von 478 Euro pro Monat machen. Immer noch günstig, aber eben nicht vollelektrisch. Die Gesamtkosten von I-PACE und F-PACE könnten sich eventuell sogar durch die Versicherungsbeiträge wieder angleichen. SUVs mit Verbrennungsmotoren sind bei Fahrzeugdieben hoch im Kurs. Elektroautos hingegen sind in den bekannten Zielländern oft nicht nutzbar.

Die zwei Probefahrten waren ein guter Ausklang für den Arbeitstag. Im Showroom hatten sich inzwischen viele Gäste eingefunden. Bei britischen Häppchen und Cocktails ergaben sich einige gute Gespräche über Autos und Immobilien. Die Zielgruppe beider Produkte war anwesend.

Autor: Matthias Baumann

*) Verbrauchsangaben zum Jaguar I-PACE EV400 AWD: Stromverbrauch (kombiniert) 24,2-21,2 kWh/100km; CO2-Emissionen (kombiniert) 0 g/km; Energieeffizientklasse A+

Sonntag, 13. August 2017

3.000 Kilometer überzeugen vom VW Caddy Maxi

Der Sommerurlaub stellte uns vor eine logistische Herausforderung: 6 Personen, 3 Generationen, 1 Familie und 2 Reiseziele mit jeder Menge Potenzial für Besichtigungen vor Ort. Anhand der Daten des elektronischen Fahrtenbuchs wurde mit einem eigenen Auto, mit zwei eigenen Autos, mit Bahnfahrten und einem gemieteten 7-Sitzer gerechnet. Nachdem verschiedene Konstellationen durchgespielt worden waren, gab es einen klare Entscheidung:

Die Langstrecken in den Elsass und nach Westfalen sollten die beiden Omas und die Eltern mit dem Gepäck im VW Caddy Maxi absolvieren. Die beiden Kinder bekamen Bahn-Tickets. Am Urlaubsort sollte das Gepäck rausfliegen und damit Platz für die Kinder und einen regionalen Reiseleiter schaffen, also für insgesamt sieben Personen.

VW Caddy Maxi
VW Caddy Maxi
Bereits bei der Abholung an der AVIS-Station staunten wir über einige Details. Der lediglich per Fahrzeugklasse gebuchte 7-Sitzer sollte ein schwarzer VW Caddy Maxi mit Automatik und Navi sein. Dazu ein Diesel. Alles ohne den erwarteten Aufpreis. Er stand im Parkhaus und ließ sich problemlos bedienen. Schalter und Knöpfe befanden sich an den Orten, wo man sie vermutete. Nur die Spiegelverstellung war etwas filigran.

Auf der ersten großen Hauptstraße beschleunigte das Mehrzweckfahrzeug bis 80 km/h, obwohl ich eigentlich nur 50 fahren wollte. Das war eine gute Einstimmung auf die folgenden 800 km nach Straßburg. Die Kinder saßen bereits im Zug, während wir Taschen über Taschen und einige Koffer auf die dritte Sitzbank und in den Laderaum stapelten. Strickzeug, Kühltasche, Teekannen wurden zwischen die Omas gestellt und die Fahrt konnte beginnen.

VW Caddy Maxi
VW Caddy Maxi
Während der Ampelstart mit den 102 PS überzeugend war, empfand ich auf der Autobahn ein deutliches Defizit an Leistungsreserven. Deshalb schaltete ich auf S wie Sport und stellte fest, dass die einzige Sportlichkeit in der Motorik der Unterarm-Muskulatur bestand. Darauf regelte ich den Wagen auf eine Geschwindigkeit um die 120 km/h ein und versuchte weitestgehend vorausschauend zu fahren.

Meine Frau ging etwas akzentuierter mit dem Gas um und trieb den Caddy auf 160 km/h. Auf meinem Platz hatte ich nicht das Gefühl, dass der Wagen schwimmt oder andere unsichere Bewegungen macht. Er lag sicher auf der Straße. Irgendwann wechselten wir wieder und auch ich fuhr ihn mit 140 - 160 km/h weiter.

Das Navi reagierte auf die daneben angebrachten Tasten und Druck auf den Monitor. Die Bedienung erfolgte intuitiv, so dass die ständig benötigten Klick- und Touch-Folgen schnell verinnerlicht waren. Bemerkenswert waren auch die sehr präzisen und zeitnahen Mitteilungen zu Störungen auf der Strecke. Das bewahrte uns jedoch nicht davor, erst nach 11 Stunden am ersten Urlaubsziel anzukommen.

VW Caddy Maxi
VW Caddy Maxi - zweite und dritte Sitzreihe
In Straßburg wurden die sämtlichen Taschen und Koffer ausgeladen. Das schaffte Platz für die ortskundige Reiseleitung und die Kinder: 7 Personen. Wegen des guten Kartenmaterials im Navi waren Papierkarten zwar überflüssig, aber meine Schwiegermutter zog eine besondere Befriedigung aus der redundanten Unterstützung der Lautsprecher-Dame.

"Fahrt ja nicht schneller als 90", mahnten uns die Freunde aus Frankreich. Nun wurde der Tempomat interessant. Der VW Caddy Maxi hatte zwei Optionen: Limit, also Regelung der Vmax, und die übliche Fixierung einer Geschwindigkeit. Soweit wir das einschätzen können, hatte uns das bei den vielen Kilometern durch Frankreich vor Strafzetteln und hohen Zusatzkosten bewahrt.

VW Caddy Maxi
VW Caddy Maxi - Nachfüllung von AdBlue über den Einfüllstutzen (rechts)
Apropos Zusatzkosten: AdBlue sollte plötzlich nachgefüllt werden. Die Bedienungsanleitung verriet uns, dass der Caddy einfach nicht mehr den Motor startet, wenn das Diesel-Additiv AdBlue nicht innerhalb einer bestimmten Frist nachgefüllt werde. Das machte uns Angst. Für 11 Euro kauften wir das ätzende Zeug an einer französischen Tankstelle und füllten es im Motorraum nach. Die Betreiberin war sehr darauf aus, dass nichts vorbeikleckert. Das war nahezu unmöglich, so dass wir die Wirkung auf Plastik und Beton miterleben konnten. Die Sinnhaftigkeit von AdBlue könnte an anderer Stelle diskutiert werden. Vielleicht in Stuttgart, wo man sich besonders gut mit der vermeintlichen Schadstoff-Entfaltung moderner Diesel-Fahrzeuge auskennt.

In Frankreich lernte ich aber noch etwas anderes. Die Langeweile beim 90-Tuckern ließ meinen Blick auf den Schalthebel des Automatik-Getriebes schweifen. Plus und Minus waren dort abgebildet. D nach rechts und Plus oder Minus konnten geschaltet werden. Das probierte ich an einer der wenigen 110-Strecken aus und war zufrieden mit dem Ergebnis. Immerhin ersetzte es den S-Gang, der im 2-Liter-TDI-Caddy wohl für S wie schwach oder sinnfrei steht.

VW Caddy Maxi
VW Caddy Maxi
Im weiteren Verlauf erfuhren wir, wie man den nervigen Hinweis auf die AdBlue-Reichweite von 7.500 km wegklickt, wo der wichtige Knopf zum Ausschalten der Start-Stopp-Automatik sitzt und dass im Kombi-Instrument die angefahrene Himmelsrichtung gezeigt wird. Den Durchschnittsverbrauch konnten wir trotz zügiger Fahrweise auf 6,5 Liter Diesel absenken. Im Stadtverkehr liegt der 2,0-l-TDI BMT mit seinen rund 32.000 Euro Neupreis bei einem Liter mehr.

Der VW Caddy Maxi ist laut Zulassung ein Mehrzweckfahrzeug und nach diesen zwei Wochen Dauertest tatsächlich als solches bewährt. Auch unter Last hat er ein stabiles und gutes Fahrverhalten bis 160 km/h. Er bietet Platz für sieben Personen, Gepäck oder andere sperrige Zuladung. Erstaunlich ist auch das Überholprestige. Wenn der hohe Wagen mit den LED-Leisten unter den Scheinwerfern auf der linken Spur ankommt, machen andere Verkehrsteilnehmer Platz. Er strahlt offensichtlich eine höhere Präsenz aus als ein VW Phaeton.

Nach 3.091 km stellten wir den Wagen wieder bei AVIS ab. Allein der Umstieg in den BMW war etwas gewöhnungsbedürftig. Drehzahlmesser und Tacho sind beim VW Caddy vertauscht.

Autor: Matthias Baumann

Freitag, 21. Juli 2017

G20 war gestern - G30 rollt durch Berlin: BMW 530d Limousine

Zwei Wochen nach G20 in Hamburg war heute G30 in Berlin angesagt. Auch G30 birgt Potenzial zum Konflikt mit der Polizei in sich. In der aktuellen BMW 5er-Limousine G30 verliert der Fahrer jeglichen Bezug zur Geschwindigkeit. Bei gefühlten 40 km/h steht plötzlich eine 70 auf dem Tacho oder in der Frontscheibe. Aber der Reihe nach:

BMW 530d Limousine G30
BMW 530d Limousine G30 in Atlaszeder 0C2P und Sport Line 07AC
"Das wird eine Herausforderung für den Autofokus", dachte ich mir und bewunderte die Außenlackierung "0C2P Atlassilber" mit ihrer üppigen Metallic-Pigmentierung. Wir schlichen um das Fahrzeug und fanden keine Kratzer oder sonstige Beschädigungen. Der schwarze Fensterrahmen glänzte: Shadowline. Sehr sportliche Optik insgesamt. Kein Wunder, denn der Wagen war mit "07AC Sport Line" konfiguriert worden. Durch die Scheiben konnte ich die weiße Kontrastnaht erkennen, die sich im gesamten Innenraum wiederfand. Gesteppte schwarze Sportsitze - und dann diese weiße Naht!

Die Kundenbetreuerin wusste sehr viel über BMW 5er und 7er, kannte die Unterschiede und Gemeinsamkeiten und hatte offensichtlich auch so einige dieser Fahrzeuge selbst getestet. So viel Kompetenz ist in klassischen Autohäusern ein Glücksfall. Dass die Frau ihr Handwerk versteht, hatte ich schon bei ihrem ersten Anruf bemerkt.

BMW 530d Limousine G30
BMW 530d Limousine G30 mit Navigationspaket Connected Drive 07XP
Dann war sie endlich weg! Zündung an, Kinnlade runter: Auf dem Display erschien neben einem silbernen G30 ein "Willkommen, Herr Baumann". Ich startete den Motor und rollte langsam vom Hof. Haptik nahezu identisch mit dem Vorgängermodell F10. Die Sonne schien durch das Glasdach. Die knapp 75.000 Euro wurden zunächst durch die Wohngebiete von Marzahn bewegt. Am Rande einer Einfamilienhaus-Siedlung fand ich eine geeignete Location für die Fotos. Die Sportfelgen wurden positioniert und dann schlich und kroch ich um das Fahrzeug. Klick, Klick, die Location war wirklich gut.

BMW 530d Limousine G30
BMW 530d Limousine G30 mit V-Speiche 635 in 19"
Mit etwa 30 Fotos im Kasten konnte die Tour fortgesetzt werden. Das nächste Ziel war die Autobahn. Auf dem Weg freute ich mich an der schnellen Reaktion des LIMIT-Tasters. Bei einem Fahrzeug, in dem man die Geschwindigkeit nicht spürt, ein sehr wichtiges Element zur Vermeidung eines Fahrverbotes. Ich schaltete die Fahrerlebnisse Comfort, Sport und Eco Pro durch und stellte fest, dass das Verhalten weitestgehend den Vorgängermodellen glich. Positiv fiel die Beständigkeit des abgeschalteten Start-Stopp-Modus auf. Diese ökologische Zwangsbeglückung deaktiviere ich generell als erstes.

BMW 530d Limousine G30
BMW 530d Limousine G30 mit adaptivem Kurvenlicht 0524
Kurz vor dem blauen Schild der Autobahn-Auffahrt schwebte der Wagen durch ein Waldstück. Dadurch kam das ambiente Licht mit dem Konfigurationscode 04UR so richtig zur Geltung. Der dekorative Schlüssel war schon die ganze Zeit in der Ablage blau angeleuchtet worden. Nun fielen auch die blauen Streifen zwischen Holzleisten und Lederflächen auf. Ich fragte mich, was dem Wagen überhaupt zum aktuellen 7er, dem G11, fehlt.

BMW 530d Limousine G30
BMW 530d Limousine G30
Im Eco-Pro-Modus steuerte ich den G30 mit seiner 530d-Motorisierung in die Einfädelspur. Gangschalter nach links auf "S" und vorbei an den LKWs. Jetzt wollte ich es wissen. Der Reihen-Sechszylinder beschleunigte und beschleunigte. Der Tunnelblick erfasste die Geschwindigkeitsanzeige in der Frontscheibe und die linke Spur: 226 - 228 - Schwäche? Geht noch was? Ja, offensichtlich hatte das Getriebe noch einmal geschaltet - 240 - 250 - 252 - 256 - die elektronische Begrenzung für die Vorgänger bei 7er und 5er - 258 - 260! Und dann muss doch ein SUV auf die linke Spur wechseln. Seichter und gut dosierter Tritt auf die Bremse und schon waren wir, also der 530d und ich, wieder unterhalb der 200 km/h. Die Straßenlage war bis 260 km/h absolut sicher und das Radio mit Reaktion auf Geschwindigkeit und Windgeräusche automatisch etwas lauter.

BMW 530d Limousine G30
BMW 530d Limousine G30 mit Innovationspaket 07R7 inklusive Head-Up Display
Ich hatte genug erlebt und konnte schon bei der Abfahrt zur IGA die Autobahn verlassen. Mit einem breiten Grinsen im Gesicht lenkte ich den Wagen an der IGA vorbei und stoppte an einer Zapfsäule für Diesel. Die 40 Kilometer hatten gerade mal 5 Euro gekostet. Nach etwa einer Stunde stellte ich den Wagen auf dem Parkplatz der BMW-Niederlassung ab. Klack, die Spiegel klappten an und ich warf noch einen letzten Blick auf die Ledersitze mit Kontrastnaht: LCFK Dakota.

Autor: Matthias Baumann

Montag, 26. September 2016

BMW 740Le - 7er voll elektrisch

Ist er an? Nach dem Druck auf den Start-Knopf passierte nichts, zumindest rein akustisch. Vorsichtig löste ich den Fuß vom Bremspedal und gab etwas Gas. Der Wagen reagierte prompt und rollte zügig aus der Parklücke. Die Lenkung fühlte sich erstaunlich leicht an. Die Ausfahrt der BMW Niederlassung Berlin (Kaiserdamm) wurde gerade von einer Motorradstaffel der Feldjäger blockiert, die noch an ihren schweren BMW-Maschinen hantierten. Dann setzte sich der Konvoi mit Blaulicht in Bewegung und ich konnte stilecht die Probefahrt mit dem neuen BMW 740Le beginnen.

BMW 740Le G11
BMW 740Le
Der 740Le ist erst seit wenigen Wochen auf dem Markt und für Probefahrten extrem schwer zu beschaffen. Zu groß ist die Nachfrage nach diesem Hybrid, der auch über dreißig Kilometer rein elektrisch fahren kann. Da ich wegen mehrerer Termine unter Zeitdruck war, stand eine Teststrecke mit langen Autobahnanteilen und einem kurzen Stadtverkehr-Abstecher auf dem Programm.

BMW 740Le G11
BMW 740Le - Kombiinstrument im Fahrerlebnismodus ECO PRO - rechts die reine Elektroreichweite
So ging es zunächst auf die Avus: 80, 100, 80, 120. Die Bedienung war intuitiv und stark an die Gewohnheiten des Vorgängermodells F01 angelehnt. Die wichtige LIMIT-Taste befand sich unten rechts im linken Bedienfeld des Lenkrades. Neben den üblichen Fahrerlebnisschaltern COMFORT, SPORT und ECO PRO gab es im 740Le noch einen eDrive-Modus. Im Kombiinstrument, welches je Modus seine Farbgebung und Anzeigeinstrumente ändert, war rechts die Anzeige für die elektrische Reichweite und links die Tankanzeige. Da ich bis zum Berliner Ring ECO PRO fuhr, ließen sich die Benzin-Kilometer auf knapp 400 steigern, während die Elektro-Kilometer langsam aber sicher unter die 30 absanken.

Letzteres wurde dann noch forciert, als auf dem Ring endlich die lästigen 120 km/h aufgehoben waren und die Beschleunigung oberhalb dieses Bereiches getestet werden konnte. Trotz seiner homöopathischen vier Zylinder zog der Wagen problemlos über die 200 und beschleunigte weiter. Bei 260km/h  reagierte der elektronische Begrenzer. Die Vorgängermodelle F01 und E65 riegelten bereits bei 256 km/h ab. Mit Lichteinstellung "A" wie Automatik wurde auch das für diese Geschwindigkeiten notwendige Überholprestige hergestellt. Es muss entweder am Luftdruck der großen M-Felgen oder der Fahrwerkseinstellung des COMFORT+ gelegen haben, dass die Straßenlage bei 220 km/h in Kurven etwas schwammig war. Das stellte ich per Touch-Controller um, konnte danach aber verkehrsbedingt nur noch um die 200 km/h fahren. Erstaunlich, welche Performance der Wagen entfaltet. Bis auf die geringe Reichweite von vierhundert Kilometern, eignet sich das Fahrzeug auch gut für Langstrecken.

BMW 740Le G11
BMW 740Le mit M-Paket in Carbonschwarz
Beim Sinnieren über die möglichen Tests im Stadtverkehr, hätte ich beinahe die Abfahrt am Kreuz Schönefeld verpasst. Sehr selten war ein aggressives Motorgeräusch zu hören. Ein Geräusch, wie es der V8-Fahrer mag. Nur dass der Fahrer eines älteren V8-Siebeners wohl nicht hätte dranbleiben können. Die Ingenieursleistung bei der Motorisierung des 740Le ist schon enorm.

Entschleunigt und fast lautlos rollte ich die Stadtautobahn im Süden Berlins entlang und machte dann einen kleinen Abstecher nach Baumschulenweg. Kleine Straßen, Kopfsteinpflaster, Ampeln, Foto-Session und Sackgassen.

BMW 740Le G11
BMW 740Le - Surround View
Beim Rangieren fiel die gut aufgelöste und innovative Optik des Surround View auf. Die Gestensteuerung hatte ich diesmal nicht getestet, da der Hauptfokus auf die eigentliche Fahrleistung gerichtet war. Beim Sound war noch interessant, dass sich dieser den Umgebungsgeräuschen anpasste und auf der Autobahn entsprechend lauter wurde.

Das Display zeigte noch sieben Kilometer Strom. Ich schaltete auf reinen Elektrobetrieb um. Interessant war die TESLA-gerechte Beschleunigung. Wenn man allerdings den Fuß vom Pedal nahm, rollte der Wagen ganz normal aus und bremste nicht scharf ab. Während des Ausrollens wurde der Akku nachgeladen. Der leere Akku war völlig unspektakulär. Es wurde unmerklich auf Benzin umgeschaltet und der Wagen rollte lautlos weiter.

BMW 740Le G11
BMW 740Le - Ladesteckdose
Nach neunzig Minuten und 108 Kilometern war ich wieder am Kaiserdamm angekommen und tankte etwa zehn Liter E95 nach. Die Tankklappe musste im Gegensatz zum Vorgängermodell von innen geöffnet werden. Die Komfortschließung funktionierte wie gehabt über einen geriffelten Bereich der Türklinken. Türklinken übrigens in Wagenfarbe Carbonschwarz. Eine Lackierung, die nur zusammen mit einem M-Paket konfigurierbar ist.

BMW 740Le G11
BMW 740Le mit M-Paket in Carbonschwarz
Überhaupt war der Vorführwagen mit sämtlichen Extras zusammengestellt worden. Er hatte eine üppige Fondausstattung inklusive abgedunkelter Scheiben und Rollos. Der Bruttolistenpreis für diese Langversion des Elektro-Siebeners muss bei um die 150.000 Euro gelegen haben. Der Wagen eignet sich hervorragend als Chauffeurs-Limousine aber auch für Selbstfahrer, die bisher die "kurzen" BMW 740er-Derivate bevorzugt hatten. Gerade wegen der niedrigen Schadstoffwerte ist der 740Le auch für Behörden interessant. Diese diskutieren ja in letzter Zeit regelmäßig über eMobility und sollten dann auch mit gutem Beispiel vorangehen.

Autor: Matthias Baumann

Dienstag, 5. April 2016

BMW 730d - Wohnzimmer mit Sportcharakter

Inzwischen ist der neue BMW 7er (G11) ein halbes Jahr auf dem Markt, ohne dass er von uns zur Probe gefahren wurde. Sitzproben im Stand oder im Fond gab es schon mehrfach, aber die ungestörte Freude am Fahren durch die Stadt, durch Wald und Flur oder über den Berliner Ring ist doch ein Erlebnis, das weiterführende Erfahrungen vermittelt.

BMW 730d G11
BMW 730d (G11) - Heckpartie mit Verwechslungspotenzial gegenüber Audi A8
Da es den 740d zur Zeit nur mit xDrive gibt, wurde in der Hauptniederlassung am Funkturm ein 730d ohne xDrive bereit gestellt. Der permanent zugeschaltete BMW-Allradantrieb xDrive ist ideal für Bergfahrten oder im Tiefschnee. Beides gibt es in Berlin recht selten, so dass ein Fahrzeug mit reinem Heckantrieb deutlich agiler durch die städtischen Anforderungen gesteuert werden kann.

BMW 730d G11
BMW 730d (G11) - Frontbereich mit schließbarer Niere und LED-Scheinwerfer
Der Weg vom Parkplatz zum Empfang führte an einem neuen 7er vorbei: breit gezogene LED-Scheinwerfer mit angedeuteten Standlichtringen, in der Mitte blaue Striche, Lackierung in Magellangrau metallic und BMW Individual Hochglanz Shadow Line bei den Fensterrahmen. Die Sonderausstattung "Modellschriftzug Entfall" hatte er nicht, so dass die Chromschrift auf der Heckklappe den "730d" verriet. Früher ließ die Zahl hinter der Sieben noch auf den Hubraum schließen, heute nur noch auf die vergleichbare Leistung. Wobei der 730d noch ein tatsächlicher Reihen-6-Zylinder mit knapp drei Litern Hubraum ist. Ein echtes Drei-Liter-Auto also. Auch der 740d, der 740xd und der 750xd sind echte Drei-Liter-Autos aber mit entsprechend vielen Turbos zum Erzielen der Leistung.

BMW 730d G11
BMW 730d (G11) - Innenraum
Irgendwie reizte es, genau diesen 730d zur Probe zu fahren. Die Formalitäten waren schnell erledigt und wir gingen tatsächlich zu diesem Siebener. Der Schlüssel im Format eines Smartphones wurde mir in die Hand gedrückt und die Fahrertür per Komfortzugang geöffnet. Exclusivleder Nappa schwarz/schwarz mit heller Kontrastnaht. Auch das Armaturenbrett war mit diesem Leder bezogen. Ich starrte in den Innenraum. Erinnerungen an meinen damaligen BMW 745i (E65) mit echtem 4,5-Liter-V8-Benzinmotor wurden wach. Der Wagen war in Sterlinggrau lackiert und hatte die schwarze Lederausstattung Club. Ein Déjà-vu der besonders positiven Art. Kann diese Probefahrt ohne Emotionen verlaufen?

Die Abfahrt vom Hof verlief recht unspektakulär. Alle Knöpfe und Schalter waren an dem Ort, wo man sie erwartet. Sitz, Spiegel und Lenkrad waren sehr schnell in die passende Position gebracht. So konnte man sich voll und ganz auf den eigentlichen Fahrspaß konzentrieren. Die zum Einfädeln in den fließenden Stadtverkehr notwendige Leistung war vorhanden.

BMW 730d G11
BMW 730d (G11)
Da sich die Stadtautobahn in unmittelbarer Nähe der BMW-Niederlassung befindet, wurde der Siebener zuerst auf die A100 Richtung Tegel gelenkt. Dabei konnte man die weiter entwickelte Optik des Head-ups genießen, welches die Informationen schon fast in 3D auf die Frontscheibe projiziert.

BMW 730d G11
BMW 730d (G11) - überarbeitete Anzeigeoptik der Informationen im Head-up
Nach einem regen Wechsel zwischen 60, 80, 60, 40, 60 erschien das ersehnte weiße Schild mit den Querstrichen. Leider wurde die linke Spur von einer E-Klasse blockiert, deren Fahrer wohl den Blick in den Rückspiegel nicht gewohnt ist. Nach mehreren Kilometern war endlich die Bahn frei und die Beschleunigung konnte getestet werden. Diese war für einen 730d ganz passabel. Bei 212 km/h musste leider wieder gebremst werden, da schon wieder die linke Spur besetzt war. Egal, immerhin zeigte sich daran, dass man auch mit dem 730d problemlos weite Strecken oberhalb der 200 km/h unterwegs sein kann.

Mit den Leistungsreserven im Geschwindigkeitsbereich zwischen 100 und 150 km/h im Comfortmodus kann sich ein bisheriger 740er-Freund mit etwas gutem Willen arrangieren. Möchte er jedoch den gewohnten Schub erleben, muss er in den Sportmodus schalten oder kurzzeitig von "D" auf "S" wechseln.


BMW 730d G11
BMW 730d (G11) - Instrumentenkombi im Sport-Modus
Auf dem Rückweg wurden noch die obligatorischen Fotos aufgenommen. Das dabei erforderliche Rangieren gestaltete sich durch die eingebauten Kameras sehr elegant. Überhaupt scheint sich die Rundumsicht deutlich gegenüber den beiden Vorgängermodellen verbessert zu haben. Außerdem entfaltet sich im Innenraum eine ganz neue Qualität der gehobenen Eleganz. BMW hatte zwar lange Zeit bei der technischen Innovation die Nase vorn, musste nun aber auch bei der Wohnlichkeit des Innenraums nachbessern. Das ist gut gelungen. Erwartungsgemäß ist auch im Fond der Kurzversion des Siebeners viel Platz. Die entspannte Dienstfahrt nach Frankfurt oder der Urlaub mit zwei Kindern kann im G11 gut absolviert werden.


BMW 730d G11
BMW 730d (G11) - elegante Innenausstattung mit NASW Exclusivleder Nappa schwarz/schwarz
Nach etwa 100 Kilometern wurden zehn Liter nachgetankt, was anhand der Tankanzeige deutlich über dem tatsächlichen Verbrauch lag. Laut Hersteller lässt sich der 730d mit 4,7 Litern Diesel auf 100 Kilometer bewegen. Dass diese Werksangaben im ECO-PRO-Modus bei deutlich reduziertem Fahrspaß möglich sind, zeigte ein Test mit dem 740d aus der Vorgängerserie.

Kaufmännischer Instinkt verlangt auch nach guten Leasingkonditionen. Der neue BMW 7er kann bisher nicht unter 1.000 Euro im Monat geleast werden. Die Faktoren bewegen sich auch bei Freundschaftsangeboten zwischen 1,1 und 1,3. Mit seinem Grundpreis plus Extras geht auch beim 730d der Fahrzeugneupreis schnell in den sechsstelligen Bereich. Onlineangebote der Versicherer sind oftmals nur unter der 100.000er-Marke berechenbar. Es bleibt abzuwarten, wie sich der Markt entwickelt.


BMW 730d G11
BMW 730d (G11) - Schlüssel im Format eines Smartphones
Nachdem der 730d zwischen zwei Blumenkästen abgestellt wurde, gab es noch einen Kaffee und ein Leasingangebot für genau diesen Wagen. Wir unterhielten uns über die Marktentwicklung und die mobilen Vorlieben unserer Spitzenpolitiker. Dann rollte ich mit dem Vorgängermodell vom Hof.

Autor: Matthias Baumann

Montag, 1. Februar 2016

Jaguar XF 30d - Mann fühlt Raubkatze

Das ist kein Facelifter. Das ist der Neue.

Während das Premiummodell XJ in vielen Bereichen überarbeitet wurde, aber die Zeit für einen Modellwechsel noch nicht reif ist, wurde sein kleinerer Bruder von einer neuen Generation abgelöst. Der Businesswagen XF ist vergleichbar mit dem BMW 5er und wird wohl deshalb auf der Jaguar-Webseite mit nächtlichen Fahrten durch die Stadt beworben. Situationen, die jeder Geschäftsmann kennt und deshalb sofort weiß: "Das ist mein Auto".

Jaguar XF 30d R-SPORT
Jaguar XF 30d R-SPORT
Dabei steckt im neuen Jaguar XF deutlich mehr als ein reines Vertreterauto oder ein Fahrzeug für das mittlere Management. Der XF vereint Familienfreundlichkeit, Komfort und Fahrspaß, ohne dabei den im Geschäft geforderten repräsentativen Aspekt zu vernachlässigen.

Um ein möglichst alltagstaugliches Gefühl vom neuen XF zu bekommen, hatte Riller & Schnauck in Teltow einen Jaguar XF 30d R-SPORT zur Probefahrt reserviert. Der 30d ist neu im Programm und verfügt über einen Dieselmotor mit 300-PS. Übrigens noch ein echter 3-Liter-Motor im Gegensatz zu BMW, wo die Leistung über weniger Hubraum aber mehr Turbos erzielt wird. Eigentlich egal, so lange Fahrspaß und Kraftreserven vorhanden sind.

Die heutige Probefahrt sollte innerhalb kürzester Zeit auf einer möglichst überschaubaren Strecke einen möglichst umfassenden Eindruck des überarbeiteten XF vermitteln. Ferienbedingt konnte ich mit der Unterstützung meines Sohnes rechnen, was sich zur Evaluation des Fahrgefühls als recht praktisch herausstellte.

Jaguar XF 30d R-SPORT
Jaguar XF 30d R-SPORT
Wir verzichteten auf die Einweisung und setzten uns in das weiße Fahrzeug. Sitze und Spiegel ließen sich elektronisch und intuitiv einstellen. Dann das Start-Knöpfchen gedrückt und die Fahrt konnte beginnen. Besser gesagt das Rangieren vom dicht mit Land Rovern zugeparkten Hof. Dabei stellte ich begeistert fest, dass der Knopf für die Getriebemodi wie beim XE sehr treffsicher zu bedienen ist. D-R-D-R-D und wir hatten das Fahrzeug so positioniert, dass wir auf die Straße fahren konnten. Erste Prüfung bestanden. Die zweite ungeplante Prüfung bestand im Wenden auf enger Straße. Der Wendekreis überzeugte und war, wie wir später an gleicher Stelle erleben konnten, deutlich besser als beim BMW 7er.

Ein kurzer Tritt aufs Gas zeigte, dass da wirklich Leben im Raubtier ist. An der nächsten Ampel suchte ich den Knopf zum Abschalten der Start-Stopp-Automatik und reanimierte die Katze in einen dauerhaften Wachzustand. Währenddessen klickte mein Sohn auf dem Touchscreen herum, verstellte die Radiosender, suchte den CD-Einschub und stellte das Navi ein. Das Navi hatte eine deutliche Modernisierung erlebt, reagierte sehr schnell auf individuelle Routenänderungen und überzeugte mit einer ansprechenden Grafik.

Jaguar XF 30d R-SPORT
Jaguar XF 30d R-SPORT
Das Sitzgefühl im R-SPORT war sehr kompakt. Der Fahrer sollte wohl mit dem Fahrzeug verschmelzen und Teil eines jeden Fahrerlebnis-Modus werden. Die Standardeinstellung nennt sich "Normal" und ist für die meisten Verkehrssituationen völlig ausreichend. Wir fuhren also ganz normal durch die Straßen Teltows und gelangten irgendwann zur Autobahn. Mit ganz normalem Gas fädelten wir uns auf der Autobahn ein und mussten auch bald abfahren. In der Abfahrt wurden mal eben dreißig km/h weggebremst, ohne dass man das gespürt hätte. Nur der Tacho zeigte eine 86 an. Überhaupt hat man im neuen XF kaum ein Gefühl für Geschwindigkeit. Das 8-Gang-Automatikgetriebe schaltet in sämtlichen Fahrmodi so sanft, dass man wie in einer Rakete linear und ohne Rucken dahingleitet. So waren wir schon bei 207 ohne einen großen Unterschied zu den vorher erlaubten 120 zu spüren. Bei 223 schaltete der Wagen sanft und auch noch einmal bei 244. Bei 252 km/h mussten wir leider unsere sanfte Sportübung ausrollen lassen, da die linke Spur belegt war.

Jaguar XF 30d R-SPORT
Jaguar XF 30d R-SPORT im dynamischen Sportmodus
Auch wenn die Schaltung so unauffällig ist, spürt man die Unterschiede zwischen den Fahrmodi umso mehr. Im Sportmodus wird das Fahrwerk sehr straff und die Lenkung reagiert spürbar direkt. Im Normalmodus ist alles normal und man kann mit lockerer Hand oder zwei Fingern lenken. Es sei denn, der Spurwechsel-Assistent ist eingeschaltet. Dieser lässt nicht mehr nur das Lenkrad vibrieren, sondern lenkt auch aktiv gegen. Einschlafen ist im neuen XF also kein Problem mehr.

Jaguar XF 30d R-SPORT
Jaguar XF 30d R-SPORT im sparsamen ECO-Modus mit Optimierungshinweisen (unten rechts) an den Fahrer
Im ECO-Modus bekommt der geneigte Umweltfreund diverse Piktogramme gezeigt, die seine Fahrweise zu optimieren helfen. Die Fahrerlebnisschaltungen sind mit denen bei BMW zu vergleichen, obwohl ECO-PRO bei BMW etwas mehr Fahrspaß zulässt.

Mit sechsundsechzig Litern ist der Tank relativ klein. Dafür kann man den XF 30d jedoch sehr sparsam fahren, was wir aufgrund der seltsamen Zapfpistolen bei ESSO nicht final bestätigen können. Die versagten nach einhundert Kilometern und drei Litern bereits das Volltanken. Ein echtes 3-Liter-Auto? Der Kofferraum wirkt größer als beim Vorgänger-XF und auch die Klappe scheint deutlich ladefreundlicher geworden zu sein. Das Probesitzen im Fond überzeugte ebenfalls. Nur der oft genutzte Haken zum Anhängen von Jacken und Mänteln hinter dem Fahrersitz war nicht so gut zu bedienen.

Jaguar XF 30d R-SPORT
Jaguar XF 30d R-SPORT
Innerhalb von neunzig Minuten hatten wir ein umfassendes Bild vom neuen Jaguar XF gewonnen. Die Highlights waren die deutlich modernisierte Technik, die präzise Schaltung und die Abwesenheit jeglichen Geschwindigkeitsgefühls.

Video: Probefahrt mit dem neuen Jaguar XF 30d R-SPORT

Autor: Matthias Baumann

Mittwoch, 14. Oktober 2015

Tesla Model S 85 - Elektroauto mit 378 PS

"Warum würden Sie den Tesla nicht kaufen?" Diese Frage bei der Vereinbarung der Probefahrt hatte mich etwas verwundert. Nachdenklich gehe ich nun zu meinem Wagen mit der Überlegung: "Warum fahre ich eigentlich noch Verbrennungsmotor?" Ich steige ein, drücke den Knopf und: "Brumm!"

"Brumm" macht beim Tesla nichts. "Ist er schon an", frage ich den neben mir sitzenden Verkäufer. "Sobald Sie die Bremse treten, ist er an". Ich suche den Ganghebel. Im Innenraum sind fast keine Knöpfe oder Hebel zu sehen, nur ein großes Display in der Mittelkonsole, über welches man alle Funktionen zu steuern scheint. Der Sales Advisor deutet auf einen kleinen Hebel rechts am Lenkrad: "Das ist so wie damals beim E65" (ein Vorgängermodell des aktuellen BMW 7er). Stimmt, nur dass der Hebel nicht verchromt ist.

Tesla Model S 85
Tesla Model S 85 - funktionaler Innenraum mit Touchscreen in der Mittelkonsole
Eigentlich hatte das Verkaufsteam den Allrad-Wagen mit 772 PS für diese Probefahrt vorgesehen. Das war mir doch etwas zu üppig, so dass ich mich spontan für einen Model S 85 mit alltagstauglichen 378 PS und Heckantrieb entschieden hatte.

Sehr, sehr vorsichtig gebe ich Gas - öhm - Strom. Die Entfaltung der Energie auf das Rad soll ja gigantisch sein. Der Wagen rollt geschmeidig an. Keine Schaltgeräusche. Am Ende der Straße will ich bremsen, stelle jedoch fest, dass der Wagen bereits erheblich an Fahrt verliert, sobald ich vom Beschleunigungspedal - so die offizielle Bezeichnung des Gaspedals im Tesla - gehe. Das scheint etwas gewöhnungsbedürftig. Nach der dritten Ampel ist diese besondere Art des Bremsens per Elektromotor statt mit Bremspedal bereits ins Fahrgefühl übergegangen. Bei Annäherung an weitere Hindernisse wie Kreisverkehre oder Ortseingangsschilder fließt es nun automatisch in die unterbewusste Tesla-Bedienung ein.

Tesla Model S 85
Tesla Model S 85 - souveräner Fahrbahnkontakt auch bei strömendem Regen - wo sind die Endrohre?
In einem Kreisverkehr versuche ich das heckgetriebene Fahrzeug in einen Drift zu lenken. Es klappt nicht. Das Fahrwerk und dessen elektronische Regelsysteme sind so ausgewogen, dass sich der Wagen zwar agil fahren lässt, aber dennoch souverän auf die Herausforderungen der Traktion reagiert. Es folgen einige Tests mit Anfahrt und Beschleunigung aus dem Stand. Von Null auf Hundert in weniger als sechs Sekunden soll es bereits das Einsteigermodell von Tesla schaffen. Bei tief durchgedrücktem Gaspedal fährt der Tesla seicht an und beschleunigt dann erheblich. Wir werden in die Sitze gedrückt und haben schnell die 100 km/h überschritten. Die Intelligenz in diesem Fahrzeug beeindruckt. Ein Ampelstart mit durchdrehenden und qualmenden Reifen ist so gut wie ausgeschlossen. Dennoch hängt der Tesla nach wenigen Metern jeden Kontrahenten an der Kreuzung ab.

Auf der Landstraße ist nur das Abrollgeräusch der Reifen zu hören. Regen peitscht gegen die Windschutzscheibe. Da, wieder ein Geräusch: der Scheibenwischer. Und keine Schaltgeräusche des Getriebes. Der Tesla hat nur einen Gang.

Tesla Model S 85
Tesla Model S 85 - Ladekabel für Supercharger und andere Ladestationen
Auch wenn besonders ambitionierte Tesla-Fahrer gerne von ihren ladefreien Fahrten über 600 km berichten, so kann man realistisch von 450 km pro Vollaufladung ausgehen. Zudem kann der Tesla an sämtlichen in Deutschland installierten Ladesäulen mit frischem Saft versorgt werden, obwohl Wirtschaftsminister Gabriel über die angebliche Normüberschreitung beim Ladestandard klagt. Die "Betankung" an den Tesla eigenen Superchargern ist sogar kostenlos.

Tesla Model S 85
Tesla Model S 85 - Supercharger-Netz in Deutschland und weltweit
Überhaupt fallen beim Tesla einige Kosten gar nicht an oder relativieren den hohen Neupreis durch niedrigere Folgeausgaben. Kraftstoffkosten gibt es nicht, es sei denn man nutzt Ladesäulen von Drittanbietern oder den heimischen Starkstromanschluss. Steuern werden ebenfalls auf Null subventioniert. Die Versicherung kostet etwa nur die Hälfte bis 2/3 eines vergleichbaren Fahrzeuges der oberen Mittelklasse. Diese Kostenvorteile werden auch werbewirksam bei der Fahrzeugkonfiguration auf der Webseite dargestellt.

Auf der IAA sollen sich über 5.000 Interessenten für Probefahrten angemeldet haben. Interessenten, die sich für die Technik dieses Autos begeistern lassen. Man könnte fast schon von einem Apple unter den Autos reden: innovativ, intuitiv, sportlich, trendy und mit runden Ecken. Die Bedienung erfolgt nach dem Ein-Button-Prinzip und ist damit für alle Fahrerprofile von der 17-Jährigen in Begleitung ihrer Mama, über den Ampelheizer vom Ku'damm, den sparsamen Familienvater bis zum Gelegenheitsfahrer aus dem Seniorenheim problemlos zu bewegen

Tesla Model S 85
Tesla - Kofferraum vorne und hinten - wo ist nur der Motor?
Im Fond ist genug Platz für Mitreisende. Ihnen stehen drei Buttons zur Verfügung: die Türöffnung, der elektronische Fensterheber und die Leselampe.

Beeindruckend, wie es der Tesla energietechnisch bewerkstelligt, Licht, Standheizung und ähnliche Stromfresser so zu managen, dass noch genügend Saft zum Fahren verfügbar ist.

Auf den Akku gebe es eine Garantie von acht Jahren. Deshalb sei die Kilometerleistung innerhalb eines Leasingzeitraums eher sekundär und fällt beim Spiel mit den Konfigurationseinstellungen tatsächlich kaum ins Gewicht.

Das große Interesse am Tesla wird leider etwas durch die hohen Anschaffungskosten gedämpft. So bleibt er mit einem Einstiegspreis von mehr als 75.000 Euro bzw. einer Einstiegsleasingrate von knapp 700 Euro einer Klientel vorbehalten, die ihre Mobilitätsausgaben oberhalb des normalen Konsumentensegmentes gestalten kann. Einen typischen Käufer gebe es jedoch nicht. Zu den "Happy Tesla Drivers" gehören gut verdienende Ökoaktivisten aus der 68er-Generation genauso wie Technik verliebte IT-Geschäftsführer aus der Startup-Szene.

Tesla Model S 85
Tesla Model S 85 - Schlüssel als Miniatur-Tesla
Tesla ist ein Auto, das begeistert. Mit Tesla kann man sich schmücken. Mit Tesla ist man im Gespräch. Mit Tesla kann man beim Kunden vorfahren und wirkt seriös, innovativ und nachhaltig.

Warum nur fahre ich noch einen Wagen mit Verbrennungsmotor?

Autor: Matthias Baumann

Montag, 14. September 2015

Maserati Ghibli S Q4 - 410 PS aus 3 Litern

Die Vibration eines aggressiven Motorsounds erfüllt den Verkaufsraum als der vor der Tür geparkte Maserati Ghibli S Q4 angelassen wird. In einem Katalog über den Quattroporte lese ich gerade, dass bei Getriebeprogramm "Sport" generell die Lüftungsklappen geöffnet werden, so dass sich der Sound durchgängig entfaltet. Als ich mich in den Ghibli setze stelle ich fest, dass "Sport" noch gar nicht eingeschaltet ist. Die Spannung steigt.

Maserati Ghibli S Q4
Maserati Ghibli S Q4
Zunächst gilt es einen Slalom um zwei Poller zu absolvieren. Danach ist die Bahn frei. Auch ohne "Sport" erregt das Fahrzeug Aufsehen bei jüngeren und älteren Passanten, bei Männern und bei Frauen.

Während der zahlreichen Ampelstopps verschaffe ich mir einen Überblick über die funktionalen und gut erreichbaren Bedienelemente. Der Wagen erklärt sich weitestgehend selbst. Wo der Knopf für die Spiegelverstellung erwartet wird, dort ist er auch zu finden. Allein das Blinken ist etwas gewöhnungsbedürftig, da die linke Schaltwippe immer irgendwie im Weg ist. Aber daran gewöhnt man sich. Genauso wie an das vor sich hingrummelnde Motorengeräusch. Der Getriebewahlhebel hat sicher noch Optimierungspotenzial. Für schnelles Rangieren mit R-D-P-Umschaltung benötigt man etwas Übung.

Maserati Ghibli S Q4
Maserati Ghibli S Q4
Bis zur Aufhebung des 60er-Schildes am Ende der Stadtautobahn sind Sitz, Lenkrad und Spiegel optimal eingestellt, mehrfach der Soundunterschied zwischen "Sport" und "Nicht-Sport" im Tunnel getestet. Nun geht es um Beschleunigung, Straßenlage und Endgeschwindigkeit.

Die Bahn ist frei, der Motor faucht, die Tachonadel bewegt sich schnell und mühelos auf die 200 zu. 220, 250, 280 und immer noch Reserven. Der Tacho endet bei 310. Eine Kurve, Verkehr wird dichter, ich bremse seicht die 280 auf 150 kmh herunter. Der Wagen reagiert souverän.

Maserati Ghibli S Q4
Maserati Ghibli S Q4 - Frontpartie
Auch bei knapp 300 hat er eine sichere Straßenlage. Dass man diese Geschwindigkeit so schnell erreicht, ist schon ein Plus des Ghibli. Zusätzlich punktet er dadurch, dass der Anblick seiner Frontpartie im Rückspiegel für den nötigen Platz auf der linken Spur sorgt.

Apropos Platz: der Ghibli als Maserati-Einsteigermodell bietet auch im Fond genug Platz für eine Reise mit der Familie. Die straffe Federung sorgt zwar für eine etwas sportlichere Sitzqualität, diese kann jedoch durch die Fahrzeit kompensiert werden. Berlin-Frankfurt in 2,5 Stunden sollte zumindest theoretisch möglich sein.

Maserati Ghibli S Q4
Maserati Ghibli S Q4 - Innenraum mit funktionalen Bedienelementen
Auf der Rücktour stehe ich im Stau. Hier profitiert der Ghibli-Fahrer von der exzellenten Beschleunigung aus dem Stand, die ihn so manch eine günstige Lücke auf der Nachbarspur erjagen lässt.

Nach 75 Kilometern tanke ich knapp zehn Liter Super nach. Warum ist der nur so sparsam? Klar, er hat "nur" einen Drei-Liter-Motor. Davon ist aber außer beim Tanken in der Praxis nichts zu merken. Eine gelungene Ingenieursleistung. Und übrigens, der Benziner hat 410PS. Interessant wäre jetzt noch eine Probefahrt mit dem 275-PS-Diesel.

Autor: Matthias Baumann

Samstag, 23. Mai 2015

Jaguar XE - XF und XJ bekommen ein Brüderchen

Der ab Juni zum Verkauf stehende kleine Bruder der Jaguar-Limousinen XF und XJ wird seit Mitte Mai in verschiedenen deutschen Städten präsentiert. Ein sehr gut geschultes Promotion-Team reist fast einen Monat lang mit zwanzig XE-Vorführwagen durch das Land und bietet halbstündige Probefahrten an.

Jaguar XE
Jaguar XE 20d mit 8-Gang-Automatik und 180 PS
Dresden und Potsdam sind dabei die einzigen Stationen in der Nähe Berlins, so dass wir uns kurzerhand für eine Probefahrt in Potsdam entschieden hatten. Direkt vor dem Brandenburger Tor ist ein Infostand aufgebaut und ringsherum die fünf Modellvarianten in verschiedenen Lackierungen abgestellt. Senioren, Jugendliche, Familien mit Kinderwagen fluten um die Fahrzeuge, verweilen kurz und stürzen sich dann in das lebhafte Treiben der Brandenburger Straße. Eine Volltreffer-Location für die Präsentation des Jaguar XE.

Fast überfahren wir einen Familienvater, der mit verklärtem Blick zum Objekt seiner Probefahrt schreitet und jeglichen Bezug zur ihn umgebenden Verkehrslage verloren zu haben scheint.

Jaguar XE
Jaguar XE 20d
Jaguar XE
Jaguar XE 20d - die Endrohre geben Auskunft über die Motorisierung
"Schade, dass man den Jaguar gar nicht mehr sofort als solchen erkennt", sagt meine Frau als wir uns auf die Heckpartien mehrerer Jaguar XE zubewegen. Wir werden das Gefühl nicht los, dass der Rücklichtbereich sehr viel von Audi A5 oder A7 hat. "Aber sieh mal vorne", sage ich und zeige ihr den markanten Grill mit der an zentraler Stelle herausschauender Raubkatze. Ganz abgesehen von der eleganten Chromleiste um die Seitenfenster.

Am Infostand nimmt uns eine junge Dame in ihre Obhut und fragt, welches Modell wir denn gerne fahren möchten. Benziner mit 200 PS oder Diesel mit 180 PS. Bei 20 PS Unterschied wählen wir den Diesel und sie führt uns zu einem schneeweißen XE mit schwarzem Kühlergrill. Beeindruckend!

Beim Öffnen der Fondtür fällt sofort das schwarze Leder mit weißer Kontrastnaht auf. Die Rücksitze seien umlegbar, um das Kofferraumvolumen von 415 auf 830 Liter zu erweitern. Auch die Kofferraumklappe macht im Vergleich zum XF einen überzeugenden Eindruck. Die Beinfreiheit im Fond ist für mitreisende Kinder ausreichend, für die Nutzung im diplomatischen Umfeld kommt jedoch eher der XF oder XJ in Frage.

Unsere Begleiterin verfügt über ein fundiertes Detailwissen. Nur die Fahrzeuglänge von 4,672 m muss sie nachschlagen, ansonsten kann sie ohne Zögern alle Fragen zu Zylinderanzahl, 8-Gang-Getriebe, Fahrassistenten, Sportmodi oder Heckantrieb beantworten. Auch beeindruckend!

Jaguar XE
Jaguar XE - Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen, Meridian-Soundsystem, Leder mit Kontrastnaht
Kaum haben wir uns in die Sportsitze fallen lassen und die Tür geschlossen, fühlen wir uns wie in einem klassischen Sportwagen. Der Blick schweift über die Armaturen und sondiert die Bedienelemente. Der Wagen hat vieles von dem, was aktueller technischer Standard ist. Selbst die von BMW bekannten Annehmlichkeiten wie Head Up Display oder Surround View lassen sich konfigurieren. Der Touchscreen überzeugt durch eine hohe Auflösung bei Einstellungsseiten und Rückfahrkamera. Viele der Funktionen lassen sich auch per Schalter am Lenkrad oder über Spracheingabe steuern.

Wie auch bei den großen Brüdern XF und XJ wird das Getriebe per Drehknopf geschaltet. Beim XE ist dieser ebenfalls in der Mittelkonsole versenkt und fährt beim Anlassen des Wagens nach oben. Ein verspieltes Detail, das so manch ein Männerherz höher schlagen lässt. Die Getriebemodi lassen sich bemerkenswert leicht und präzise schalten. Hinzu kommen noch die Gangschaltungswippen am Lenkrad und verschiedene separate Knöpfe für sparsames oder sportliches Fahren.

Die Fahrt beginnen wir mit Getriebestellung "S" wie sportlich. Diese Einstellung demonstriert uns das hervorragende Potenzial für den innerstädtischen Ampelstart. Zwischen den ersten Ampeln schalten wir die Getriebemöglichkeiten durch und testen deren Wirkung. Der ECO-Modus reagiert ähnlich entschleunigt wie bei BMW. Aber auch im Jaguar XE lassen sich Kombinationen schalten, so dass man letztlich den für den Fahrzweck richtigen Modus erhält.

Jaguar XE
Jaguar XE - Designelemente der Sportlichkeit
Beim Test des Heckantriebes lässt sich der XE allerdings gar nicht aus der Ruhe bringen. "Drücken Sie doch mal den Knopf ganz rechts", meint unsere Begleiterin und verweist damit auf die Möglichkeit, die Traktionskontrolle abzuschalten. Da wir uns mitten im Kreisverkehr befinden ist mir das zu riskant.

Das Fahrgeräusch ist sehr angenehm. Nur das Abrollen der Räder ist zu hören. Der typische Dieselklang scheint völlig gedämmt. Auch bei 220 kmh solle man sich noch gut unterhalten können. Auf der kurzen Fahrt können wir das leider nicht ausprobieren. Was allerdings mehrfach auffällt, ist die Verzögerung zwischen Gasgeben und Reaktion des Fahrzeuges. Man hat das Gefühl, das Fahrzeug möchte, darf aber nicht. Fehlen die Leistungsreserven oder werden sie künstlich an der Entfaltung gehindert? Unserer Begleiterin schien das noch nicht aufgefallen zu sein. Sie empfiehlt uns deshalb eine weitere Probefahrt mit einem der drei Benziner.

Bis auf den Jaguar XE S mit 340 PS sind alle XE mit einem Zwei-Liter-Vier-Zylinder-Motor ausgestattet und entsprechend per Turbo auf 163, 180, 200 bzw. 240 PS aufgeladen. Die Benziner gibt es ausschließlich mit 8-Gang-Automatikgetriebe und die Diesel wahlweise als 6-Gang-Schalter. Die Energieeffizienz der Diesel ist bei A angesiedelt und der Verbrauch entspricht ebenfalls den aktuellen Richtwerten. Begünstigt wird letzteres noch durch den Trend zur Leichtbauweise, die die XE-Modelle durchschnittlich 1,5 Tonnen auf die Waage bringen lässt.

Die vorgesehene halbe Stunde wird nun doch deutlich überschritten, was jedoch bei zwanzig verfügbaren Jaguar XE gut kompensierbar ist. Wir bedanken uns und schlendern nun selbst noch durch die Brandenburger Straße. Wo kommen nur die vielen Menschen her? Das Wetter oder Interesse am neuen Jaguar XE?

Autor: Matthias Baumann